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Registro Completo |
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Biblioteca(s): |
Embrapa Acre; Embrapa Agropecuária Oeste; Embrapa Amazônia Ocidental; Embrapa Arroz e Feijão; Embrapa Cocais; Embrapa Meio-Norte; Embrapa Rondônia; Embrapa Roraima; Embrapa Semiárido; Embrapa Soja; Embrapa Solos; Embrapa Territorial; Embrapa Unidades Centrais. MenosEmbrapa Acre; Embrapa Agropecuária Oeste; Embrapa Amazônia Ocidental; Embrapa Arroz e Feijão; Embrapa Cocais; Embrapa Meio-Norte; Embrapa Rondônia; Embrapa Roraima; Embrapa Semiárido; Embrapa Soja... Mostrar Todas |
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Data corrente: |
02/06/2014 |
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Data da última atualização: |
19/07/2017 |
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Tipo da produção científica: |
Autoria/Organização/Edição de Livros |
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Autoria: |
GAZZONI, D. L. |
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Afiliação: |
DECIO LUIZ GAZZONI, CNPSO. |
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Título: |
Balanço de emissões de CO2 por biocombustíveis no Brasil: histórico e perspectivas. |
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Edição: |
2. ed. |
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Ano de publicação: |
2014 |
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Fonte/Imprenta: |
Londrina: Embrapa Soja, 2014. |
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Páginas: |
107 p. |
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Série: |
(Embrapa Soja. Documentos, 334). |
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ISSN: |
1516-781X |
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Idioma: |
Português |
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Conteúdo: |
RESUMO: O presente estudo teve dois objetivos principais. O primeiro objetivo foi efetuar um balanço entre as emissões efetivamente verificadas com o uso de biocombustíveis (etanol hidratado, etanol anidro e biodiesel) em veículos da frota brasileira, bem como estimar as emissões evitadas, em função do uso de biocombustíveis como sucedâneos de derivados de petróleo (gasolina A e diesel), no período compreendido entre 2000 e 2011. O segundo objetivo foi estimar as emissões dos biocombustíveis e as emissões evitadas por seu uso, em três cenários que se diferenciavam pela manutenção do apoio atual (BAU), incentivo moderado (PRO) ou agressivo (SUS) do Governo Federal ao sistema de PD&I das cadeias de biocombustíveis, à sua produção e uso e à adequação da infraestrutura de transporte da matéria prima e dos biocombustíveis. Para elaborar os estudos foram utilizados dados de diversas fontes, mormente o licenciamento de novos veículos, a estimativa de frota do período, o consumo de combustíveis e biocombustíveis e seus parâmetros físicos e químicos, bem como as emissões líquidas avaliadas pelo ciclo de vida, sob o conceito ?well to wheel?, significando toda e qualquer emissão havida ao longo da cadeia, do início do processo até a combustão no motor do veículo (Adler et al., 2007). Para elaborar as projeções futuras foram usados documentos oficiais do Governo
Federal para estabelecer parâmetros que permitissem fixar uma frota e um consumo de combustível, em termos de equivalente energético, comum a todos os cenários. Posteriormente foram formuladas as premissas que determinariam a parcela de mercado que ocuparia cada combustível ou biocombustível, em função das políticas públicas e
demais incentivos. Os resultados da série histórica mostraram que a introdução dos veículos flex fuel, que permitem a operação do motor com qualquer proporção de mistura de gasolina C e etanol hidratado, a continuidade da política de mistura de álcool anidro à gasolina A, bem como a implementação do mandato de mistura de biodiesel ao diesel, foram fundamentais para os ganhos ambientais do período. Entre 2000 e 2011, as emissões evitadas com etanol hidratado alcançaram 159 Mt de CO2; as emissões evitadas pelo uso de etanol anidro montaram a 135 Mt de CO2; e o biodiesel contribuiu com emissões evitadas no volume de 16 Mt CO2, totalizando 310 Mt de CO2. Nos três cenários estudados foi utilizado um modelo matemático para estimar as emissões evitadas entre 2011 (linha base) e 2020, que foram: a) cenário BAU - 546 Mt de CO2, sendo 301 de etanol hidratado, 178 de etanol anidro e 67 de biodiesel; b) cenário PRO, com 615 Mt de CO2, sendo 337 de etanol hidratado, 173 de etanol anidro e 105 de biodiesel; e c) cenário SUS - 756 Mt de CO2, sendo 470 de etanol hidratado, 132 de etanol anidro e 132 de biodiesel. Neste último cenário, estima-se a necessidade de 2,8 Mha adicionais de cana-de-açúcar, para produção de etanol e 6,2 ML de óleo vegetal, além de 1,5 Mt de sebo adicionais, para produção de biodiesel. Em conclusão, quanto maior o incentivo das políticas públicas de suporte à inovação tecnológica, à produção sustentável de biocombustíveis e à infraestrutura de transportes de matéria prima e biocombustíveis, tanto maior será o volume das emissões evitadas no setor de transporte brasileiro.
ABSTRACT: Balance of carbon dioxide emissions by biofuels in Brazil: history and perspectives. This study had two major objectives. The first goal was to make a balance between CO2 emissions due to the exclusive use of biofuels (hydrous ethanol, anhydrous ethanol and biodiesel) in the Brazilian vehicle fleet, and to estimate the avoided emissions, considering the use of these biofuels as substitutes for oil derivatives (gasoline A and diesel) between 2000 and 2011. The second objective was to estimate the
emissions from biofuels and again the emissions avoided by their use in three scenarios denominated Business as Usual (BAU), Progress (PRO) and Sustainable (SUS), that differed by trend, moderate or aggressive support of the Federal Government to the RD & I system supporting the whole biofuels chains, the production and use of biofuels and the adequacy of the feedstock and biofuels transportation network. To develop this study, data from various sources were used, particularly the licensing of new vehicles, the estimated Brazilian vehicle fleet, the fuel and biofuels consumption and their physical and chemical parameters, as well as net emissions measured by life cycle under the
concept ?well to wheel?, meaning all emissions taking place along the chain from the beginning of the process until the combustion on the vehicle engine. To develop projections for the near future, official documents from the Federal Government were used to establish parameters to set a fleet and fuel consumption in terms of equivalent energy,
common to all scenarios, making the assumptions in terms of public policies and other incentives, that would determine the market share that each fuel or biofuel would occupy.
The results showed that the introduction of flex fuel vehicles, which allow engine operation in any mixing ratio among hydrous ethanol and gasoline C, the continuity of the policy of the mandatory mixture of anhydrous ethanol to gasoline, and the implementation of the mandate for biodiesel blend with diesel, were paramount to the environmental
gains of the period. Between 2000 and 2011, emissions avoided with hydrated ethanol reached 159 million tons of CO2, the emissions avoided by the use of anhydrous ethanol mounted to 135 million tons of CO2, and biodiesel contributed with 16 Mt CO2 of avoided emissions, adding up to 310 Mt of CO2 . In all the scenarios studied using a mathematical model, the avoided emissions between 2011 (baseline) and 2020 were: a) BAU, total of 546 Mt of CO2, being 301 due to hydrous ethanol, 178 due to anhydrous ethanol and 67 due to biodiesel b) scenario PRO, with 615 Mt of CO2, with 337 due to hydrous ethanol, 173 due to anhydrous ethanol mandate and 105 due to biodiesel; and SUS totaling 756 Mt of CO2, with 470 due to hydrous ethanol, 132 due to anhydrous ethanol and 132 due to biodiesel. In this last scenery it is estimated an additional use of 2.8 Mha of sugarcane for ethanol production, and additional 6.2 ML of vegetable oil and 1.5 Mt of tallow, to cope with increasing demand of biodiesel. As a conclusion, the greater the incentive of the public policies to technological innovation, sustainable production of biofuels and its transportation network, the larger the avoided emissions on the Brazilian
transportation sector. MenosRESUMO: O presente estudo teve dois objetivos principais. O primeiro objetivo foi efetuar um balanço entre as emissões efetivamente verificadas com o uso de biocombustíveis (etanol hidratado, etanol anidro e biodiesel) em veículos da frota brasileira, bem como estimar as emissões evitadas, em função do uso de biocombustíveis como sucedâneos de derivados de petróleo (gasolina A e diesel), no período compreendido entre 2000 e 2011. O segundo objetivo foi estimar as emissões dos biocombustíveis e as emissões evitadas por seu uso, em três cenários que se diferenciavam pela manutenção do apoio atual (BAU), incentivo moderado (PRO) ou agressivo (SUS) do Governo Federal ao sistema de PD&I das cadeias de biocombustíveis, à sua produção e uso e à adequação da infraestrutura de transporte da matéria prima e dos biocombustíveis. Para elaborar os estudos foram utilizados dados de diversas fontes, mormente o licenciamento de novos veículos, a estimativa de frota do período, o consumo de combustíveis e biocombustíveis e seus parâmetros físicos e químicos, bem como as emissões líquidas avaliadas pelo ciclo de vida, sob o conceito ?well to wheel?, significando toda e qualquer emissão havida ao longo da cadeia, do início do processo até a combustão no motor do veículo (Adler et al., 2007). Para elaborar as projeções futuras foram usados documentos oficiais do Governo
Federal para estabelecer parâmetros que permitissem fixar uma frota e um consumo de combustível, em termos de equivalente ener... Mostrar Tudo |
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Palavras-Chave: |
Biocombustíveis; Biocompustível. |
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Thesagro: |
Biocombustível; Combustível; Dióxido de Carbono; Energia. |
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Thesaurus Nal: |
biodiesel; biofuels. |
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Categoria do assunto: |
--
P Recursos Naturais, Ciências Ambientais e da Terra
X Pesquisa, Tecnologia e Engenharia |
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URL: |
https://ainfo.cnptia.embrapa.br/digital/bitstream/item/102960/1/Doc-334-online.pdf
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Marc: |
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Para elaborar os estudos foram utilizados dados de diversas fontes, mormente o licenciamento de novos veículos, a estimativa de frota do período, o consumo de combustíveis e biocombustíveis e seus parâmetros físicos e químicos, bem como as emissões líquidas avaliadas pelo ciclo de vida, sob o conceito ?well to wheel?, significando toda e qualquer emissão havida ao longo da cadeia, do início do processo até a combustão no motor do veículo (Adler et al., 2007). Para elaborar as projeções futuras foram usados documentos oficiais do Governo Federal para estabelecer parâmetros que permitissem fixar uma frota e um consumo de combustível, em termos de equivalente energético, comum a todos os cenários. Posteriormente foram formuladas as premissas que determinariam a parcela de mercado que ocuparia cada combustível ou biocombustível, em função das políticas públicas e demais incentivos. Os resultados da série histórica mostraram que a introdução dos veículos flex fuel, que permitem a operação do motor com qualquer proporção de mistura de gasolina C e etanol hidratado, a continuidade da política de mistura de álcool anidro à gasolina A, bem como a implementação do mandato de mistura de biodiesel ao diesel, foram fundamentais para os ganhos ambientais do período. Entre 2000 e 2011, as emissões evitadas com etanol hidratado alcançaram 159 Mt de CO2; as emissões evitadas pelo uso de etanol anidro montaram a 135 Mt de CO2; e o biodiesel contribuiu com emissões evitadas no volume de 16 Mt CO2, totalizando 310 Mt de CO2. Nos três cenários estudados foi utilizado um modelo matemático para estimar as emissões evitadas entre 2011 (linha base) e 2020, que foram: a) cenário BAU - 546 Mt de CO2, sendo 301 de etanol hidratado, 178 de etanol anidro e 67 de biodiesel; b) cenário PRO, com 615 Mt de CO2, sendo 337 de etanol hidratado, 173 de etanol anidro e 105 de biodiesel; e c) cenário SUS - 756 Mt de CO2, sendo 470 de etanol hidratado, 132 de etanol anidro e 132 de biodiesel. Neste último cenário, estima-se a necessidade de 2,8 Mha adicionais de cana-de-açúcar, para produção de etanol e 6,2 ML de óleo vegetal, além de 1,5 Mt de sebo adicionais, para produção de biodiesel. Em conclusão, quanto maior o incentivo das políticas públicas de suporte à inovação tecnológica, à produção sustentável de biocombustíveis e à infraestrutura de transportes de matéria prima e biocombustíveis, tanto maior será o volume das emissões evitadas no setor de transporte brasileiro. ABSTRACT: Balance of carbon dioxide emissions by biofuels in Brazil: history and perspectives. This study had two major objectives. The first goal was to make a balance between CO2 emissions due to the exclusive use of biofuels (hydrous ethanol, anhydrous ethanol and biodiesel) in the Brazilian vehicle fleet, and to estimate the avoided emissions, considering the use of these biofuels as substitutes for oil derivatives (gasoline A and diesel) between 2000 and 2011. The second objective was to estimate the emissions from biofuels and again the emissions avoided by their use in three scenarios denominated Business as Usual (BAU), Progress (PRO) and Sustainable (SUS), that differed by trend, moderate or aggressive support of the Federal Government to the RD & I system supporting the whole biofuels chains, the production and use of biofuels and the adequacy of the feedstock and biofuels transportation network. To develop this study, data from various sources were used, particularly the licensing of new vehicles, the estimated Brazilian vehicle fleet, the fuel and biofuels consumption and their physical and chemical parameters, as well as net emissions measured by life cycle under the concept ?well to wheel?, meaning all emissions taking place along the chain from the beginning of the process until the combustion on the vehicle engine. To develop projections for the near future, official documents from the Federal Government were used to establish parameters to set a fleet and fuel consumption in terms of equivalent energy, common to all scenarios, making the assumptions in terms of public policies and other incentives, that would determine the market share that each fuel or biofuel would occupy. The results showed that the introduction of flex fuel vehicles, which allow engine operation in any mixing ratio among hydrous ethanol and gasoline C, the continuity of the policy of the mandatory mixture of anhydrous ethanol to gasoline, and the implementation of the mandate for biodiesel blend with diesel, were paramount to the environmental gains of the period. Between 2000 and 2011, emissions avoided with hydrated ethanol reached 159 million tons of CO2, the emissions avoided by the use of anhydrous ethanol mounted to 135 million tons of CO2, and biodiesel contributed with 16 Mt CO2 of avoided emissions, adding up to 310 Mt of CO2 . In all the scenarios studied using a mathematical model, the avoided emissions between 2011 (baseline) and 2020 were: a) BAU, total of 546 Mt of CO2, being 301 due to hydrous ethanol, 178 due to anhydrous ethanol and 67 due to biodiesel b) scenario PRO, with 615 Mt of CO2, with 337 due to hydrous ethanol, 173 due to anhydrous ethanol mandate and 105 due to biodiesel; and SUS totaling 756 Mt of CO2, with 470 due to hydrous ethanol, 132 due to anhydrous ethanol and 132 due to biodiesel. In this last scenery it is estimated an additional use of 2.8 Mha of sugarcane for ethanol production, and additional 6.2 ML of vegetable oil and 1.5 Mt of tallow, to cope with increasing demand of biodiesel. As a conclusion, the greater the incentive of the public policies to technological innovation, sustainable production of biofuels and its transportation network, the larger the avoided emissions on the Brazilian transportation sector.
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650 $abiofuels
650 $aBiocombustível
650 $aCombustível
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